1689年2月15日，南锥高纬度地区已经渐渐有了一丝凉意了。但在黄羊港的码头上，一群穿着黑山工业公司制服的工人仍在热火朝天地努力工作，他们这是在为一艘躺在湿船坞内的中型船舶进行着最后的收尾。
这艘船吨位大概在六百吨上下，是曾经名噪一时的全蒸汽动力船“定军山”号的改进型，名曰“海鸥”号，黑山工业公司旗下的雪峰湖造船厂制造。当然因为雪峰湖及黄羊河的限制，这条船的动力系统及部分内部装备是在雪峰湖制造，但船壳却是在黄羊河口隶属于该公司的一家分厂内完工。
“海鸥”号是由南海班轮公司订造的。他们一口气订造了四艘同型船只，分别是“海鸥”号、“海燕”号、“信天翁”号和“海雀”号。其中第一艘“海鸥”号已经接近交付，后面三艘还在紧张的制造之中，但估计也会在年内陆续交付。
也就是说，今年南海班轮公司就将拥有一支吨位为2400吨的全蒸汽动力远洋运输船队。这支船队将在本土青岛港与南非大圆港之间形成固定航线，每三个月发一个班次，无视洋流、风向，在恶劣天气中也有较强的生存能力，为本土与南非之间的交流做出贡献。
南海集团（南海班轮公司的唯一股东）的高层已经决定，如果在明年（1690年）的正式商业航行较为成功的话，公司将在明年年底追加拨款采购八艘此型船只，组成一支规模更大的船队，加速本土与南非之间的物资、人员和信息的交流速度。
他们乐观地预计，在这12艘船总计7200吨的运输吨位加入之后，南非与本土之间的航运市场将会迎来一番彻底的洗牌。从今往后，那些老旧的风帆船、机帆船将会迎来一段痛苦的挣扎期，他们除了降低价格这种竞争手段之外，几乎没别的途径了。而考虑到水手们冒风险出海航行本就是为了追求高收入，因此这种降价手段其实也不是很好使，空间不大。因此，如果未来他们不是自己运输商品出海去做生意，而是单纯地帮人运货的话，大概是生存不下去的，只能转行或去别的地方做生意。
当然这也不是说风帆船、机帆船就要彻底从东岸淘汰了。事实上，新事物从出现到发展壮大都有一个漫长的过程，不可能一蹴而就。而且，这种全蒸汽动力船只目前只有黑山工业公司一家能造，产能有限，价格并不便宜，短期内推广普及并不现实。
更别说，风帆船也有自己的优势，那就是大海上无穷无尽的风力，这可比烧煤的蒸汽动力船只要便宜多了。机帆船也是如此，他们的蒸汽推进系统功率较小，且大部分时间是关闭的，利用洋流和风力航行，只在进出港或无法借助风力时，才短暂地开动蒸汽机进行航行，因此大部分时候可以将他们视为风帆船，航行成本较低。
后世的时候，都到了20世纪初了，德国人还建造了满载排水量过万吨的钢制风帆船“大普鲁士”号。这种超大型五桅风帆船在缺乏煤炭补给的远洋航线中优势十分明显，续航力堪称无限，从汉堡到智利运硝石最快只要57天，航速最高20节，平均跑15节是很正常的事情，真是让人惊掉了下巴。
由此可见，风帆船、机帆船还是有其市场的，不会很快淘汰。尤其是在新材料、新技术被广泛应用后，飞剪式纵帆船还大有用武之地。南海运输公司、东非运输公司及移民部旗下那庞大的风帆运输船队仍将继续服役，直至被公司采购的新式蒸汽轮船所取代。而这些被淘汰下来的旧船，注定也不会就此进入坟场，事实上它们最大的可能，还是被公开拍卖，进入私人冒险者、海贸商人的囊中，继续发挥余热，直到彻底损坏为止。
但不管怎样，全蒸汽动力的轮船取代风帆船乃至机帆船已是大势所趋，并不以任何人意志为转移的。即便风帆船和机帆船仍然会继续挣扎一段时间，但也无法改变大势，蒸汽轮船代表着未来，这一点毋庸置疑。相信等南海运输公司的蒸汽轮船队成功运营个一两年后，这种船只的制造技术也已经扩散到其他几个国营船厂了，能够建造的企业会变得更多，东岸的远洋运输业也将慢慢进入轮船时代。
2月28日，“海鸥”号蒸汽轮船完工最后的扫尾工作，被南海运输公司派来的代表接收。部分船厂技术人员和南海运输公司的船员们一起登上了甲板，打算随船南下，经兴南港、须鲸港再返回，完成一次海试。
从设计路线就可以看出，“海鸥”号会逆流、逆风航行一段时间，同时到风浪较大的海域接受检验，如果都没什么问题的话，那么证明这艘船质量合格，那么南海运输公司也不会吝啬，会很快就剩余款项打到雪峰湖造船厂的账户上，完成这笔交易。
3月4日，“海鸥”号蒸汽船在克服了逆流（福克兰寒流）和逆风（西南风）的不利影响后，最终在这一天中午时分抵达了须鲸港下锚碇泊。船上的技术人员们仔细检查了一下机器的运行情况，发现相当不错，各个部件的磨合程度也在加深，回去后再稍作处理，基本上就可以正式交付，让客户拿去遨游四海了。
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